Масштабные проекты Сталина, которые закрыли после его смерти

{"object":"value","document":{"object":"document","data":{},"nodes":[{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"25 марта 1953 года, через три недели после ухода из жизни Сталина, советское правительство остановило реализацию ряда масштабных проектов. Подробнее об основных проектах советского вождя, я и расскажу в этой статье.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Что представляла собой Трансполярная магистраль?","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Строительство железной дороги длиной в 1260 км, с 28-ю станциями, велось с 1949 года с двух сторон – Салехарда и Игарки, навстречу друг другу. Через мелкие реки строились мосты, а Обь и Енисей преодолевались на паромах. К 1955 году предполагалось завершить строительство. А в перспективе – продлить железную дорогу до самой Чукотки.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"В Игарке предполагалось построить новый морской порт, а будущую Трансполярную ж/д магистраль сделать круглогодичным дублёром Северного морского пути. К работам было привлечено свыше 80 тысяч человек. По официальным данным, треть из них были заключёнными ГУЛАГа, по неофициальным – половина или даже больше половины.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Примерно через каждые 10 км будущей магистрали размещались лагпункты: огороженные колючей проволокой площадки 200 на 200, 300 на 300 или 500 на 500 метров, со сторожевыми вышками по углам. Внутри – бараки, столовая, изолятор для штрафников. У ворот – будка вахты. За периметром – дома охранников, вольнонаёмных рабочих, баня, клуб, склад. В каждом таком лагпункте жили от 500 до 1,5 тыс. заключённых.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Строительство шло в тяжёлых условиях тундры: сильные морозы долгой зимой, сырость коротким летом. Строящаяся магистраль часто пролегала по переувлажнённым, заболоченным местам с мёрзлым и некрепким грунтом.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Поскольку насыпь делали в основном на промёрзшем грунте, летом она вместе с рельсами местами проседала в оттаявший заболоченный грунт, и её приходилось часто укреплять. Подсыпаемый грунт и щебень уходил в болотистую землю тоннами, как в прорву.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Новый морской порт так и остался на бумаге. Выбранный под его строительство участок оказался непригоден. Его грунт не мог выдержать крупных промышленных построек, а глубина акватории была недостаточной для крупных морских судов. Нового участка, на замену, так и не подобрали.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Но к моменту сворачивания проекта магистраль была почти готова: построено было 911 км, 700 км из них – уже в рабочем состоянии. Но ж/д магистраль в заболоченной тундре требовала бы огромных средств для поддержания её в безопасном состоянии. А возить по ней было особо нечего и некого. В итоге, стали использовать лишь ж/д ветку Чум – Лабытнанги (около 200 км). Остальное забросили.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Как пытались проложить тоннель на Сахалин","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"В 1945 году Южный Сахалин, потерянный в русско-японской войне 1904–1905 гг., был возвращён. Освоение ресурсов острова – нефти, древесины, угля, рыбы и морепродуктов – затормаживалось отсутствием бесперебойной связи с материком. Переправа была сезонной и очень зависела от погоды.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Тоннель предпочли мосту или насыпной дамбе: сильные ветры, бурное море. В самом узком месте ширина Татарского пролива составляет чуть более семи километров. Длина тоннеля, с однопутной железной дорогой, должна была составить 12,9 км (7,3 км из них – под морем). Диаметром тоннель должен был быть 8,5 м; а его заглубление под дном пролива в скальный грунт – 35 м; с общей глубиной – 50…60 м.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Но прорыть под Татарским проливом тоннель – это ещё не всё. Нужно было протянуть сотни километров новых железных дорог – и на Сахалине, и на материке. Строить их пришлось в суровом климате, сквозь густые леса.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Тем не менее, если бы Сталин пожил ещё несколько лет, проект был бы доведён до конца. Работы начались летом 1951 года. Что успели сделать к марту 1953-го? Были насыпаны две дамбы длиной 1,5 км и один из 2-х искусственных островов на мелководье. С них хотели прорыть вниз дополнительные вертикальные шахтные стволы.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"На материке проложили вниз на 55 м один такой вертикальный ствол, девятиметрового диаметра. Его забетонировали и облицевали чугунными тюбингами, как в тоннелях метро. Из этой шахты начали прокладывать сам горизонтальный тоннель, продвинувшись к морю менее чем на километр.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"На Сахалине вертикальная шахта была прорыта на 30 м и ещё не завершена. Оба вертикальных ствола были засыпаны различными обломками стройматериала, а потом и природным мусором.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Сквозь труднодоступную местность из Комсомольска-на-Амуре к будущему тоннелю было проложено 120 км железной дороги. На Сахалине к мысу Погиби железную дорогу построить не успели, но насыпь для неё устроили, пробиваясь сквозь леса. Потом эта просека использовалась как грунтовая дорога для вывоза древесины.","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"К реализации проекта было привлечено от 14 до 27 тыс. человек (по разным данным). Какой процент был заключённых, а какой – вольнонаёмных, также неизвестно (как и в случае с Трансполярной магистралью).","marks":[]}]}]},{"object":"block","type":"paragraph","data":{},"nodes":[{"object":"text","leaves":[{"object":"leaf","text":"Несмотря на частую ( и обоснованную) критику Сталина, такие идеи были очень амбициозными. Учитывая технологические возможности того времени, далеко не каждая страна могла позволить себе такие проекты.","marks":[]}]}]}]}}